2022年车市的五个趋势

中国车市发生了许多积极变化，新能源汽车销量同比大增158%，中国品牌受到消费者青睐、市场份额提升到历史高位。2022年，汽车工业百年变局继续深化，汽车市场的五大趋势。那么今天小编在这给大家整理了一些汽车相关知识，我们一起来看看吧!

新能源车占比加速上升

2021年是新能源车的启动之年，随着价格下降、车型魅力提升，新能源车对燃油车产生了强烈的替代效应，新能源汽车销量达到352万辆，同比大增158%。 在纯电动车领域，2021年特斯拉国产的Model 3、Model Y车型放量，将售价拉低到30万元之内，与宝马3系和奔驰C级车型抢夺市场，五菱宏光MINI EV车型更是以极高的性价比横扫微型车市场，全年销量高达43万辆; 另外，随着新技术和新造车平台的应用，比亚迪汉EV、广汽埃安S、长城欧拉好猫、小鹏P7、大众ID系列等车型获得消费者青睐，销售火爆。

而在插电式混动车领域，由于比亚迪在刀片电池和混动系统上的创新，将价格拉低到了同档次燃油车相同的水平，使得其插电式混合动力车型在2021年合计销售近30万辆，撑了了全国细分市场的一半份额;再加上理想ONE车型增长3倍后达到9万辆的成绩，推动了中国插电式混动市场的高增长。 2021年下半年以来，吉利、长安、长城魏派、东风岚图的插电式混合动力车型纷纷亮相，2022年，这些新车型凭借与燃油车近似的使用体验，以及与同级别合资燃油车近似的价格，将能够进一步推升中国插电式混动车市场热度。 中国仅将纯电动和插电式混动视为新能源车，根据中国汽车工业协会统计，2021年，中国市场纯电动乘用车和插电式混动乘用车批发销量分别为273万辆和60万辆。 2022年将有更多热门新能源车型上市销售，产品魅力进一步提升，另外，新能源车型的主力产品也将从微型车和豪华车市场，进一步向10-20万元的价格区间渗透。

未来，在双积分政策的刺激下，整车厂的新车规划也将进一步向新能源车倾斜。比如蔚来汽车在2020年获得了5.17亿元的新能源车积分收入，相当于每辆车获得1.2万元，而例如大众、一汽、长安、吉利等传统车厂则不得不面对巨大的负积分消解压力。 众多利好因素下，新能源车的市场占有率将加速提升。

中国品牌竞争力提升有了可持续性

轿车是竞争最激烈的市场，也是外资品牌最坚固的阵地。根据中国汽车工业协会统计，2021年中国品牌在轿车市场的市占率为32%，仍然具有很大提升空间，相比起来，在SUV和MPV市场的市占率则分别为52%和68%。 能打开轿车的销量，说明中国品牌具备了挑战外资品牌的竞争力，2021年的复苏更有含金量和可持续性。 2022年，中国品牌的轿车产品将更加丰富，除了比亚迪秦系列，长安的UNI-V，吉利的星瑞、新帝豪等车型，都拥有挺进销量排行榜前十的潜力。 同时，中国品牌正以前所未有的力量冲击豪华车市场。 中国30万以上豪华车市场始终由外国品牌主导，但2021年中国品牌逐渐崭露头角。

例如，售价在30万元以上的蔚来、理想品牌，年销量均超过9万辆，刚刚上市的极氪品牌、岚图品牌也实现了3000辆左右的月销量，长城汽车的坦克500车型也获得了大量订单。 虽然豪华车市场2021年景气度有下降的趋势，但豪华车市场仍然值得中国品牌积极挑战，一方面可以赚取丰厚利润，另一方面能够提升品牌势能和综合竞争力，改变中国品牌廉价低质的形象。 2022年以及未来几年，将有更多中国品牌车型冲击豪华车市场，比如上汽的智己品牌，长城汽车的沙龙品牌，长安汽车的阿维塔品牌，此外，领克、魏派等品牌也将推出30万区间的车型。

全球车市加速洗牌，中国车企位次提升

2021年中国汽车出口量达到历史最高的202万辆，不仅同比增长1倍多，还突破了多年以来的100万辆左右的瓶颈。

这202万辆的成绩中，除了特斯拉上海工厂贡献的约15万辆，其余主要由中国品牌贡献。 例如上汽集团的出口及海外基地规模达到70万辆，奇瑞汽车出口达到27万辆，长城汽车、吉利汽车超过10万辆，他们出口及海外基地销量均呈现高增长。

之所以能高增长，主要原因是中国品牌车型竞争力提升，次要原因是疫情导致的对手减产。 根据中国汽车流通协会的数据，2021年1-11月，中国汽车出口前十大国家分别是智利、沙特、俄罗斯、比利时、澳大利亚、墨西哥、埃及、英国、孟加拉、秘鲁，这十个国家占了中国汽车出口的一半份额。 另外根据东吴证券研究所的统计，2021年前三季度，智利、俄罗斯、埃及市场的汽车生产并未明显受到疫情影响，中国品牌在此市场的提升，是由于新车型导入，竞争力提升带来，尤其是奇瑞瑞虎车型、长城哈弗车型、上汽MG车型表现突出，对应市场上竞争对手铃木、起亚、马自达、本田、丰田的市占率则出现下滑; 而同期澳大利亚、印度市场的汽车生产则受到疫情冲击，长城汽车、上汽集团等企业，凭借供应链能力抢占市场空白。 另外，欧洲市场增长逐年加速。 根据中国汽车流通协会的数据，对欧洲的出口金额同比增速，2020年开始逐年提升，对于亚洲和非洲出口金额则逐年回落。

背后固然有特斯拉上海工厂出口到欧洲的加持，但也不能排除中国品牌档次的提升。过去，中国品牌出口的主力是低端车型，依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范市场，2021年，中国车企已在欧洲市场打开局面。吉利汽车借助沃尔沃渠道开拓欧洲市场，积极提升其领克品牌的知名度，长城汽车也在欧洲营销其新款的欧拉和魏牌车型，新势力蔚小理也陆续布局欧洲。 市占率提升、冲击豪华车市场、出口启动，都印证了中国品牌竞争力的提升，其背后最主要的原因是：中国品牌过去几年更加积极投入研发，更加积极的布局新能源车赛道。 例如，吉利汽车向沃尔沃学习，并推出自己的SEA浩瀚平台，长城汽车突破大排量燃油发动机技术并布局锂电池，广汽埃安2017年前后投资30亿开发GEP纯电动车平台并多次迭代，造车新势力企业陆续成立并不断完善产品和技术，等。 2021年，中国品牌的新能源车已经多次迭代，掀起市场热潮，且成本持续下降，而大众的ID系列则刚刚在中国上市，丰田的纯电动车BZ系列则需要等到2022年才上市。 汽车工业百年变革之下，全球汽车市场正加速洗牌。 一方面，传统的汽车品牌销量增长放缓，甚至出现下滑，并由于自身包袱拖累，新能源车转型步伐缓慢;另一方面，新进入的品牌则飞速发展。例如，特斯拉全球销量在2021年超过沃尔沃，按照目前的增速，很有可能在2022年超越奥迪，甚至追平宝马、奔驰，改变全球豪华车品牌格局。

中国零部件企业显现崛起势头

多年以来，虽然中国汽车市场占据全球三分之一的销量，但中国汽车零部件企业却始终处于低位。《中国汽车报》统计的全球百强零部件企业排名显示，2020年仅有一家中国企业跻身前十，而前50名除了5家是中国企业之外，其余几乎全是欧洲、日本、美国企业。 但汽车零部件企业的强弱，也随着整车企业的兴衰而变动。根据日经中文网的整理的百强榜单，从2000年到2020年，由于美国传统车企走下坡路，世界零部件前十的名单中，美国企业的数量从6家减少到1家;而随着大众集团的上升，前十名单中，欧洲的零部件企业从2家增加到5家。

首先，全球汽车零部件供应的固化体系正从外部和内部被打破。百年以来，整车品牌与零部件企业形成金字塔状的紧密体系，全球零部件竞争格局固化，尤其是日本企业，例如丰田汽车通过家族和资本纽带，与电装、爱信精机等零部件巨头组成封闭王国，外来者很难得到机会。 在外部，全球汽车企业洗牌，带动了新兴零部件企业发展。比如，特斯拉上海工厂不断提升国产化率，此前宣称2021年底达到90%，近期又计划提升到100%。 特斯拉并不拘泥传统车企的供应商审核体系，主要以配合度、响应速度、研发实力为标准选择供应商，对中国零部件企业极为有利。 以特斯拉为主要客户的中国零部件企业的发展也开始加速，比如拓普集团、旭升股份2021年前三季度营业总收入同比增速均超过80%，并远高于上年同期的增速。

内部，汽车生产向水平分工模式的转变，也正颠覆目前的固化体系。 纯电动车零部件数量比燃油车减少一半，并且各零部件通用性变强，因此，整车企业通过掌控软件来协调不同零部件的性能，并持续升级软件提升车辆品质，硬件产品模块则转为委托外部企业生产。 比如，刚刚发布纯电动车“VISION-S”的索尼，就是将生产外包给奥地利制造商麦格纳·斯太尔，自己则专注于整体概念、传感器和人工智能等方面;丰田汽车在电动车转型过程中，也更多与外部水平分工，比如其选择与软银合作开发自动驾驶技术，合作寻求比亚迪的电池技术等。

第二，随着技术实力提升，中国零部件企业正加速进口替代，抢夺市场份额。比如车载抬头显示器(HUD)，国内市场此前由日本精机、电装、大陆集团等企业主导，2021年上半年，中国零部件企业华阳集团出货量则一跃成为第三，市占率达到24%，与日本精机和电装相近。 丰田汽车采购负责人白柳正义2020年说，由于中国企业的竞争，丰田的配套企业这些年越来越艰难;原丰田汽车(中国)投资有限公司副总经理辻村春树说，“相比起电动车浪潮带来的改变，中国企业的竞争的威胁更大。”

第三，燃油车相关零部件需求减少，而自动驾驶软件、芯片、传感器、动力电池、一体成型压铸件等新零部件的应用增加，给中国企业提供了新机遇。 比如，华为和百度在2021年都努力扮演一级供应商的角色，向整车企业推广其软件技术和解决方案，挑战博世、大陆等巨头。 再比如动力电池，2022年，比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等中国企业将开启扩产潮，扩大在中国及全球的产能优势。 在激光雷达、自动驾驶芯片、一体成型压铸件等领域，中国企业也崭露头角。 新能源车销量提升、新技术应用、水平分工发展，都让中国零部件企业有机会与国际巨头站上同一起跑线，其未来表现值得期待。

自动驾驶技术成为行业制高点

大众首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)预计，自动驾驶将引发比汽车电动化更剧烈的行业变革。 丰田汽车总裁丰田章男2018年1月声明，要将丰田汽车转变为移动出行服务公司，要去汽车化。 根据特斯拉的设想，未来将打造出行平台，特斯拉车主可将车辆共享，接入出行平台并成为自动驾驶出租车，为车主和出行平台赚钱;另外，拥有了自动驾驶功能的汽车，变成类似智能手机的交互终端，特斯拉将打造类似苹果的软件体系，提供购物、娱乐等众多服务。 这意味着，整车企业未来将更依赖通过软件和出行服务盈利，构建软件服务帝国，因此，软件能力和自动驾驶技术，成为车企必争的制高点，而随着水平分工生产模式的发展，供应链整合能力的重要性下降。 因此，整车企业纷纷加大了对自动驾驶和无人出租车队的投入力度。例如，沃尔沃设立自动驾驶软件研发公司Zenseact，广汽集团投资创办出行平台如祺出行，并与文远知行合作开发自动驾驶技术;吉利汽车推动旗下的极氪品牌与Waymo合作，打造无人驾驶出租车队，等。

尤其是丰田汽车，为了推动转型甚至开始建设“编织之城”(Woven city)，并且分别在硅谷和日本设立两个自动驾驶开发中心，不仅关注车辆自动驾驶性能，更关注自动驾驶给乘客带来的舒适性。

进入2022年，整车企业的转型还将继续加速。 大众集团与博世在2022年1月25日达成合作，共同开发自动驾驶技术;小鹏汽车计划2022年下半年进入自动驾驶出租车领域，提升其自动驾驶算法的稳定性和安全性。 由于2021年发生了蔚来汽车自动驾驶车祸死亡等事件，自动驾驶技术一度饱受批评，但作为下一轮变革的关键技术，其发展只会向前，不会向后。2021年12月18日，蔚来汽车推出新款车型ET5，宣称其“为自动驾驶而生”。

2022年将成为自动驾驶的落地之年。 马斯克在特斯拉2021年第四季度财报会议上说，2022年将完成全自动驾驶套件FSD的开发。经历多年的的开发，特斯拉FSD已经多次迭代，测试车辆从2021年的几千辆增加到目前的6万辆，已接近实际应用。 此外，2021年12月，奔驰的L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局的审批，这意味着，2022年上半年，搭载此系统的奔驰S轿车上市后，将成为全球首款可合法上路的L3级别自动驾驶车型。

2022年1月，沃尔沃也展示了其L3级别自动驾驶系统Ride Pilot(出行领航员)，预计将搭载与其SPA2平台的下一代XC90纯电车型上，于2023年上市。 L3级别的自动驾驶是人类和机器主导驾驶的分水岭，开启自动驾驶后，驾驶者可以完全解放双手双脚，完全由系统执行加速、减速、变道、转弯等操作。

2022年，独立自动驾驶研发企业也将贡献动力。 脱胎于谷歌的Waymo，技术积累较为深厚，2020年发布其第五代自动驾驶套件Waymo Driver，一方面作为供应商向沃尔沃、戴姆勒等整车企业提供技术，另一方面则自己运营自动驾驶驾驶出租车队、卡车货运车队; 百度2013年启动无人驾驶项目，目前测试里程2100万公里，是唯一达到Waymo同级的企业，其自动驾驶出租车也处于国内第一梯队;2021年7月开始在深圳福田区繁华路段运营自动驾驶出租车队的元戎启行，目前已完成4万次订单，并且推出成本只需1万美元的前装自动驾驶方案，为行业最低。